近日，上海清算所发布了《深圳市盐田港集团有限公司关于名称变更事项的公告》，盐田港集团更名为深圳港集团。当前，盐田港集团确也已完成工商变更登记手续，由“深圳市盐田港集团有限公司”变更为“深圳港集团有限公司”，注册资本增加4亿元，达到49.3亿元。
深圳港集团这块新招牌揭开后，究竟对深圳港口行业发展意味着什么？或者说这将是广东省港口资源整合、粤港澳大湾区港口一体化的开端？我们可以从深圳市、广东省和大湾区三个层面对当前港口发展的主要问题展开深度思考。
深圳港集团新招牌意义重大
习近平总书记高度重视港口发展，作出了“港口是基础性、枢纽性设施，是经济发展的重要支撑”“要坚持一流标准，把港口建设好、管理好、努力打造世界一流强港”等一系列重要指示。
深圳作为中国重要沿海城市和经济发展特区，港口航运在支撑城市发展中的作用和地位不容置疑。当前，深圳正朝着全球海洋中心城市建设的目标迈进，打造世界一流强港和发展国际航运高端服务意义重大。
2022年，深圳港集装箱吞吐量首次超过3000万标箱，成为全球第四大集装箱港口，仅次于上海港、新加坡港和宁波舟山港。
尽管深圳港已成为全球集装箱超级大港，却难掩其发展中面临的尴尬。
与全国其他大型港口相比，深圳港长期缺乏整体概念。作为世界级超级大港，深圳港在国际上始终没有统一港口代码，各港区也是由不同运营商独立运营，港口总吞吐量统计是将各不同主体港区完成的数量进行加总求和。深圳港口目前形成了“一体、三翼、七区、四主”的格局，未形成统一建设运营主体，每个港区均由不同公司进行投资建设和运营管理，主要由具备完善专业经营理念的码头运营商进行控股。
从深圳港发展的整体性来看，与全国其他大型港口相比，深圳港集团这块新招牌来得确实太迟，也意义重大，更是价值厚重。
以目前深圳港口发展状况来说，深圳港集团要担当起深圳港整体运作金字招牌的使命依然任重而道远，甚至说压力巨大。
2022年，深圳港集团旗下3个港区共完成集装箱吞吐量1630.13万标箱,占深圳港的54.27%。从集装箱业务占比来看，其业务份额已占主导地位，但与上港集团、广州港集团等沿海主要港口运营商相比，仍有待提高。上港集团基本掌握上海港所有的集装箱业务量，广州港集团集装箱业务量占广州港份额约93%，深圳港集团若想在深圳港发展中进一步发挥招牌作用，其业务份额和服务影响力仍需进一步大幅提高。
省级整合迟迟未动
2018年7月，广东省交通运输厅官网发布了《关于政协广东省委员会十二届一次会议第20180201号提案答复的函》（简称“答复函”），提出以广州港集团、深圳港口集团（深圳市内部整合组建）为两大主体，分区域整合沿海14市及佛山市范围内的省属、市属国有港口资产。答复函还透露，当时已经形成《广东省港口资源整合方案》。但时至今日，广东省依然没有港口资源整合的实质性进程。
应该说，区域港口资源整合就是要形成合力，使港口进入协同发展快车道。纵观世界，北美的纽约新泽西港、西雅图港与塔科马港、洛杉矶与长滩港，西欧鹿特丹和安特卫普港，德国汉堡和不来梅港，韩国釜山和光阳港，日本东京、横滨和神户港，都是由几个相距不远但有相当规模集装箱吞吐量的组合港群，形成一个互联互动港口组合体关系。事实上，在经济全球化、一体化的时代，许多行业正经历着合并、收购、成立战略联盟，港口已不再像过去那样具有较强的自然垄断力，为了应对海运业的重大变革，港口之间合作是一种新趋势。
宁波舟山港的整合拉开了我国港口资源整合的序幕，2015年浙江海港集团的成立，真正实现了中国“一城一港”向“一省一港”的模式跨越，浙江省港口资源整合的成功为全国其他省市提供了示范。2017年8月17日，交通运输部向全行业印发《关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知》，引导各地因地制宜有序推进港口资源整合，优化水运供给，加快行业提质增效。
当前，我国的港口资源整合已经覆盖从南到北的几乎所有沿海省份，但广东省却例外。
我国港口资源整合基本是省级层面港口整合，通常是先成立省级港口集团，再通过省级港口集团逐步整合省内港口资产。由于各省情况不同，因此具体整合方式也有所差异，主要有两种模式，一是省属国有企业模式，二是央企控股模式。但对于广东省而言，这两种模式目前似乎都难以推进。
广东省港口众多，以珠江为界，珠江西岸港口有广州港、珠海港、中山港、佛山港、茂名港和湛江港等；东岸则有深圳港、东莞港、惠州港、潮州港和汕头港等。广东省港口经营主体众多，仅以深圳港为例，就有深圳市属的深圳港集团（原盐田港集团）、招商局港口、香港和记港口、香港现代货箱等参与经营，涉及国企、央企及港资，主体太多，难以统筹，因此广东省港口整合一直停滞不前，成为中国当前“一省一港”港口资源整合的例外。
湾区港口一体化是更高目标
深圳港集团新招牌地揭开，似乎迈出了深圳港口资源整合的关键第一步。这对提升深圳港口整体品牌效应和市场竞争力，更好地服务深圳全球海洋中心城市、具有全球重要影响力的物流中心建设，落实“一带一路”倡议、交通强国、粤港澳大湾区建设等国家战略的重大意义十分明显。下一步，能否在深圳港、广州港等两大关键港口基础上，推进广东省全省港口资源整合则更为重要。
与此同时，我们应该更有大局意识、放眼长远，在粤港澳大湾区一体化的框架下和巩固香港国际航运中心的大格局下，应以积极推进湾区港口一体化发展为更高目标。
2017年，交通运输部与天津、河北省部省联动推出《加快推进津冀港口协同发展工作方案》，共同推动津冀港口跨省级行政区域资源整合先行先试，为跨行政区划的港口资源整合推进做出有益探索。
粤港澳大湾区港口一体化发展的大格局、大市场、大产业、大港口、大物流模式可以说是广东省港口未来实现可持续发展的方向，也是新时代巩固香港国际航运中心地位的关键。
近年来，香港国际航运中心地位受到严重挑战。2016年，香港港首次跌出“2000万标箱”线，2022年吞吐量为1600多万标箱，已跌落至全球第九。深圳、广州、香港以及整个粤港澳大湾区港口邻近，腹地交叉，港口枢纽的海运物流市场格局类似。2022年全球前十大集装箱港口中，深圳、广州、香港三大港口均位列其中，粤港澳大湾区国际枢纽港的内部竞争非常激烈。
从发展数据可以看出，粤港澳大湾区港口一体化发展已极为迫切。2013年至2022年，香港、广州、深圳三港集装箱吞吐量总体规模大致维持在6000—7000万标箱左右，没有大的突破，是一个此消彼长、内部竞争的局面。香港集装箱吞吐量逐步减少，广州集装箱吞吐量逐步增加，深圳集装箱吞吐量平稳发展。
此外，新加坡港这几年的发展态势和未来规划可以给我们一些触动和启示。
新加坡港2022年集装箱吞吐量为3700多万标箱，位居世界第二，仅次于上海。2013年，新加坡政府正式公布新一代港口大士港（TUAS）的建设规划，计划到2040年全面完成时，大士港将占据约13.37平方公里的土地，将有66个泊位，处理能力将达到6500万标准箱，比新加坡港2022年集装箱处理量几乎翻倍。新加坡大士港是集港口航运、临港工业、造船业及其他港口事业为一体的超级港口综合体。在该项目全部建成后，将成为世界规模最大的全自动化码头。
新加坡治理港口发展的思维是持续领先。新加坡政府的总体思路是，通过在工业中心附近建设一个超级大港，把目前的国际中转业务和本地的海运业务全部集中过来，利用新技术充分整合新加坡的转口业务，增强新加坡在全球海运领域的竞争力，为其长远国家发展提供动力。
如果粤港澳大湾区港口继续按照当前态势发展下去，没有质的飞跃，以后整个大湾区的港口规模只能等同于一个新加坡港。因此，从当前和未来的发展格局来看，我们必须按照粤港澳大湾区建设和巩固香港国际航运中心的地位等国家战略的高度来推进大湾区港口发展资源整合。
深港合作可先行一步
如何推进粤港澳大湾区港口一体化发展？笔者建议在加快深港合作、穗港合作先行示范的基础上，逐步推进湾区港口发展资源的全面整合和协同发展。尤其是深圳和香港地域相连、水域相通、产业相融，深港合作更具优势，深圳特区可以先行先试。具体来说，有以下几点：
深港战略合作区布局协同。加快推进前海深港服务业合作区、河套深港科技创新合作区、沙头角深港国际消费与航运合作区等战略合作区的建设发展，形成深圳西部、中部和东部三大深港战略合作区的全方位空间格局。前海、河套和沙头角三大深港战略合作区建设中，厚植港航要素和特色，分别在港航服务、港航科技和港航物流等方面与香港国际航运中心全面对接，并与香港北部都会区开发战略融合，推动以上深港战略合作区成为港航领域的合作高地。
深港港口航运枢纽运作协同。鉴于目前深圳港口主体过多的情况，可以考虑选取深圳与香港相同运营主体的两地不同港区试点运作协同、航线组合、船期统筹、服务协同，构建国际中转、水水中转、海铁联运等合作服务体系，尤其是要加快国际中转服务。以深港合作模式拓展欧美—东南亚国际中转，实施多国集拼中转模式，充分发挥深圳和香港港口各自航线网络和服务综合优势，强强组合形成有全球竞争力的国际港口航运枢纽。
深港航运高端服务产业协同。突出深港在航运金融、航运保险、海事法律仲裁、船舶登记、船舶加注、船舶交易等航运高端服务的合作规划和产业融合；协同打造深港合作的航运总部经济体系；支持香港高端航运机构和企业在深圳设置分支机构或服务中心。
深港海事政策机制功能协同。香港有自由港的优势，深港合作要突出这一制度优势。就深港合作而言，深圳要重点创新试点深港合作框架下的特殊海关监管制度，这是实现两地政策机制功能协同的根本；在粤港澳大湾区一体化和发挥香港自由港制度优势的基础上科学评估和勇于创新当前的广东自贸区相关国际海事政策，让广东自贸区的国际海事政策能够在深圳真正落地，让国际海事领域的深港合作更加务实。
（作者单位：深圳国际海事研究院）
