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  行业新闻
BDI涨跌牵动人心,航运业复苏周期还有多长? 
临近岁尾,波罗的海干散货运价指数(BDI)却遭遇连跌,11月20日更是跌至1003,大有跌穿1000点心理底线的趋势。这让已经在“复苏周期”内过了2年好日子的航运业界人士十分担心,航运业复苏周期是否已经到头了?

  然而从11月20日后,BDI再次开启上升通道,11月27日达到1339,虽然与今年的高值相比低了约300点,但下跌势头被遏制,也让航运业界人士稍稍心安。BDI在11月走出一段令人心悸的下跌曲线,然后又快速回升,是与偶然性事件有关,是季节性因素使然,还是具有趋势性意味?这牵动着业界人士的神经。

  复苏程度低于预期?

  过去1个月里,干散货航运市场呈现出降温态势,中国船舶信息中心分析师谭松表示,10月BDI均值为1544.7点,环比上升6.7%,但进入11月,由于各种因素叠加,导致BDI急转直下。10月,中国进口铁矿石8840万吨,为6月以来最低,2018前10个月我国进口铁矿砂8.92亿吨,减少0.5%;而我国社融数据的下降也使得市场出现悲观情绪,担忧铁矿石进口占全球70%以上的中国未来需求是否还能保持强劲;必和必拓的运矿列车脱轨事故,使得铁矿石难以出货,集体促成了此次BDI短期的暴跌。

  此次BDI的大幅波动与波罗的海好望角型船运价指数(BCI)的下挫密切相关。好望角型船主要用于洲际港口间运输铁矿石、煤炭等大宗散货,其运价直接取决于中国铁矿石、煤炭的进出口情况。由于中国铁矿石港口库存高致市场疲软,环保因素致中国煤炭进口相对乏力,自10月30日起,BCI经历了12个工作日的连续下跌,于11月14日跌破1000点,达到940点,单日跌幅高达18.47%。正是占BDI权重40%的BCI的大幅下跌,带动11月BDI掉头向下。

  纵观今年BDI的走势,可谓跌宕起伏。进入2018年以来,BDI在航运新年旺季过后逐渐下跌,在4月6日一度降至948点,后缓慢上升,在5月中旬再次经历一次跳水,跌至1042后一直震荡上涨,至7月24日报于1774点,达到截至目前今年的最高点,此后虽有波折,但一直在1350之上,直到10月底开始断崖式下跌,11月20日跌至1003。

  上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永峰表示,航运市场周期性强,大周期中还有小周期,从历史轨迹看,即使在一个大的复苏周期内,BDI同比持续增长也很难超过3年。航运业从2016年的最低谷步入上升周期至今已约有2年时间,出现较大起伏也属正常。他认为,考虑到欧洲经济增长见顶、中国经济下行压力大、发展中经济体表现欠佳等因素,未来低运价将是常态。

  未来向上还是向下?

  2018年已近尾声,2019年的脚步渐近,新的一年,BDI走势怎样,航运业景气如何,业界观点不一。张永峰表示,明年“回调”的可能性较大。主要原因是全球整个经济形势难言乐观,中美贸易冲突的影响将逐步显现;与中国大宗商品进出口贸易息息相关的中国房地产、汽车行业都呈现增长乏力甚至下降的趋势,严格的环保政策更使煤炭等运力需求不足等。

  此外,有观点认为,繁荣持续的时间越长,过度投资带来的运力增长越多,由此带来萧条的可能性、程度也就越强烈。而此次复苏时间短,运力增长不多,即使市场“回调”也比较有限。

  更有许多机构对未来航运市场,特别是干散货运输市场持乐观态度。英国克拉克松研究公司就表示,尽管近段时间以来BDI出现大幅下滑,但预计未来几年干散货市场盈利潜力巨大,市场形势乐观。有数据显示,到目前为止,今年干散货运量增长了2%,干散货船运力增长了2.5%。当前的干散货航运市场已由之前的严重过剩转变为供需弱平衡态势,到2019年底,全球干散货运力规模将达到8.65亿吨,同比增长2.8%,与需求增速基本持平,因此,干散货运输市场前景看好。

  业内人士表示,由于不确定性因素太多,对未来市场做预测是一件困难的事,加上目前金融船东的兴起,航运业的周期性特征已出现较大变化。但运力供需关系是决定运价与市场最重要、最长期的因素,只有保持这一关系的平衡,航运业才能远离萧条,保持繁荣。

中国船舶报

 
 
 
   
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